Evropské vrtulníky

Evropa vždy představovala špičku v oblasti vývoje vrtulníků. V Německu vznikaly už před druhou světovou válkou první opravdu použitelné helikoptéry, zatímco na ostatních kontinentech se konstruktéři potýkali se složitým vývojem a byli hodně vzdáleni hotovým strojům. Také sériová výroba byla v Evropě zahájena o mnoho let dříve, než tomu bylo jinde. Hnací sílu představovaly práce španělského konstruktéra Ciervy, který později působil ve Velké Británii. I když se zabýval především vírníky, jeho objevy a technická řešení posunuly evropské i světové vrtulníkové letectví o velký kus dopředu. Největší zásluhu na rozvoji vrtulníkového průmyslu mělo předválečné a válečné Německo. Velké prostředky investované do vývoje strojů s rotující nosnou plochou se projevily v typu Fw 61, který již před druhou světovou válkou ohromoval laické diváky i technické experty po celé Evropě. V období druhé světové války nasadili Němci do operační služby ještě několik typů a postupně se dařilo dokončovat vrtulníky i v ostatních evropských zemích. Konec druhé světové války pochopitelně ukončil slibný rozvoj helikoptér v poraženém Německu a většina nerealizovaných i rozpracovaných projektů putovala k vítězným mocnostem. Již existující stroje prošly náročným testováním v USA, Velké Británii i v Sovětském svazu. Všechny vítězné státy z německých prací v různé míře čerpaly při stavbě vlastních vrtulníků. V oblasti vývoje se do popředí dostaly továrny z Francie, Itálie a Velké Británie. Francouzské společnosti Sud Est a Ouest, později transformované do Sud Aviation, zahájily velmi dynamický vývoj mnoha typů, které se dostaly i do sériové služby. Velká Británie a Itálie také začaly stavět rozličné typy, po složitém vývoji se ale zřetelně ubíraly cestou licenční výroby již existujících amerických helikoptér. Domácí továrny Westland a Agusta navázaly spolupráci se společnostmi Sikorsky a Bell. Nejen evropské nebe začaly brázdit licenční kopie typů Bell 47, Bell 206/212/412 a Sikorsky S-51 či S-58 Sea King. Francie trh zásobovala domácími konstrukcemi, které dodnes slouží u mnoha desítek provozovatelů po celém světě. Mezi nejrozšířenější typy můžeme zařadit stroje Alouette, Gazelle, Ecureuil, Puma, Super Puma nebo Dauphin. Itálie se v oblasti vlastního vývoje soustředila zejména na komerčně mimořádně úspěšný typ A-109 a Británie na vojenský typ Lynx. Jestliže se šedesátá a sedmdesátá léta minulého století nesla ve znamení národních výrobců, další desetiletí plně vystihuje slovo spolupráce. Země sdružené v NATO i další státy západní Evropy se dohodly na společném vývoji a výrobě nové generace vojenských vrtulníků. Některé projekty nakonec skončily rozpadem konsorcia, jiné, jako například NH-90 či Tiger, úspěšně dosáhly sériové výroby a produkují se dodnes. Postupující globalizace obchodního a průmyslového prostředí se v devadesátých letech nevyhnula ani Evropě. Téměř všichni výrobci se spojili do rozsáhlých nadnárodních firem a evropskému trhu dnes dominují společnosti Agusta Westland a Eurocopter. Spojení byla úspěšná a oběma společnostem se daří i na zahraničních trzích. Například Eurocopter dodává vrtulníky US Army. Odlišným vývojem prošel vrtulníkový průmysl ve východní Evropě. Perspektivní národní projekty v členských zemích Varšavské smlouvy a Rady vzájemné hospodářské pomoci byly direktivně ovlivňovány ve prospěch kolektivních zájmů. Ačkoli mělo například Československo mnohem lepší předpoklady pro vývoj lehkých vrtulníků, byl tento úkol v šedesátých letech svěřen Polsku, které ani za 30 let výroby typu Mi-2 nedokázalo odstranit hlavní slabinu typu – nevýkonný motor, a namísto toho se věnovalo instalaci dalšího a dalšího těžkého vybavení. Domácí projekt W-3 Sokol vznikl ve spolupráci se sovětskými experty. Nepřinesl ale očekávaný výsledek a výroba skončila relativně brzy. Výjimku v tomto schématu představuje Rumunsko, které se díky volnějším vazbám na Moskvu dokázalo dohodnout s francouzskou firmou Aerospatiale na licenční výrobě typu